Inginerul Henri Coandă, inventatorul primului avion cu reacţie din lume, s-a născut la 7 iunie 1886, la Bucureşti.
A urmat cursurile Liceului ”Sf. Sava” din Bucureşti şi ale Liceului Militar din Iaşi. Dovedind de timpuriu înclinaţii pentru creaţia tehnică şi ştiinţifică, construieşte, la liceul din Iaşi, macheta unui avion propulsat de o rachetă, potrivit dicţionarului ”Membrii Academiei Române”.
În 1905 a absolvit Şcoala de Artilerie, Geniu şi Marină din Bucureşti, obţinând gradul de sublocotenent. Şi-a continuat pregătirea în Germania, la Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg, obţinând titlul de doctor în ştiinţe tehnice şi inginereşti.
După ce a lucrat o perioadă în atelierele din Spandau, a urmat, din 1906, Şcoala Superioară de Aeronautică şi Construcţii Mecanice de la Paris, prima de acest fel din lume, pe care a absolvit-o ca şef de promoţie. A mai lucrat apoi la Nisa, la şantierele conduse de inginerul Gustave Eiffel, iar mai târziu a urmat şi cursurile Institutului de Electricitate Montefiore din Torino.
La Salonul expoziţiei organizat în Palatul Sporturilor din Berlin în 1907 expune, pentru prima oară în lume, macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacţie. La Paris desfăşoară o bogată activitate în domeniul aeronauticii experimentale şi al construcţiei de avioane. Revenit în ţară, realizează, la Arsenalul Armatei din Bucureşti, macheta unui avion echipat cu un motor-rachetă cu combustibil solid.
În 1910, la cel de-al doilea Salon intenaţional de aeronautică de la Paris, a expus un avion bazat pe propulsia prin reacţie – avionul ”Coandă 1910”. Avionul experimental construit de Henri Coandă prezentat la Salonul de la Paris, în mărime naturală, a stârnit interesul participanţilor mai ales datorită faptului că nu avea elice. Motorul avea compresorul centrifugal antrenat de un motor cu piston Clerget, conform ”Mici enciclopedii şi dicţionare ilustrate – Aviaţia” (Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1985). Aparatul era lung de 12,5 metri, iar anvergura aripilor era de 10,3 metri.
”Acest aeroplan trezea curiozitatea nu numai pentru lipsa elicei, ci şi pentru multe inovaţii constructive care-l deosebeau fundamental de celelalte aeroplane din această expoziţie, totul fiind de o concepţie nouă, deosebită de ceea ce se cunoştea până atunci în acest domeniu.(….) Noutăţile în construcţie ale aeroplanului erau în linii mari următoarele: pentru prima dată, lonjeroanele principale ale aripilor erau fabricate din oţel aliat, în loc de lemn. Ele erau acoperite cu un contraplacaj subţire în loc de pânza utilizată atunci de toţi constructorii, şi, tot pentru prima dată, avea la bordul de atac voleţi cu fantă, ceea ce le mărea considerabil portanţa”, arată ing. Constantin C. Gheorghiu (”Invenţii şi priorităţi româneşti în aviaţie’‘, Editura Albatros, 1979).
”Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătut în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa”, se arăta într-un articol din revista Le Technique Aeronautique nr. 21 din 1910.
Avionul a fost experimentat, în acelaşi an, la 16 decembrie, la Issy-les-Moulineaux, lângă Paris, în scopul stabilirii caracteristicilor motorului şi efectuării unor probe de rulaj. Cu această ocazie a fost efectuat şi primul zbor aeroreactiv din lume, pe câmpul de zbor de la Issy-les-Moulineaux, avându-l ca pilot pe însuşi Henri Coandă.
După un rulaj foarte scurt, avionul a alunecat pe o aripă, s-a prăbuşit şi a ars complet, iar celebrul inventator a scăpat deoarece nu era fixat cu centură de scaun, fiind doar accidentat la mâna stângă. Totuşi, prin această încercare, Henri Coandă – numit de atunci ”părintele aviaţiei cu reacţie” – a demonstrat că avionul fără elice, cu motor prin reacţie directă, poate funcţiona. (”Mici enciclopedii şi dicţionare ilustrate – Aviaţia”, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,1985).
În 1911, a prezentat, cu prilejul unui concurs de avioane militare de la Reims, primul avion bimotor din lume. Tot în 1911 a fost angajat ca inginer la Uzinele de Avioane din Bristol, Marea Britanie, unde, în perioada 1911-1912, a construit primul avion ”Bristol — Coandă”, unul dintre cele mai bune avioane intrate în dotarea aviaţiei din mai multe ţări, inclusiv România.
Spiritul ingenios şi capacitatea creatoare ale lui Henri Coandă s-au concretizat în peste 250 de brevete cu aplicaţii în diverse domenii. Numele său rămâne legat şi de fenomenul aerodinamic ce poartă numele de ”efectul Coandă”, brevetat în 1934 sub denumirea de ”procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”.
Dintre lucrările sale ştiinţifice menţionăm: ”Sur les ailes comme machines a reaction” (1910), ”Etude de la resistence de l’air par la chromophotographie” (1911), ”L’energie solaire” (1954), ”L’air, source de progres” (1961) ş.a.
A fost distins cu diploma de onoare ”Harry Diamond Laboratories” în 1965, la Simpozionul internaţional de aeronautică de la New York, cu titlul de Doctor Honoris Causa al Institutului Politehnic din Bucureşti, în 1967, cu Ordinul ”Meritul Ştiinţific” (1970), şi a fost ”Honorary Felow” al Societăţii Regale de Aeronautică din Londra (1971). A primit Medalia de aur pentru invenţii la Padova, în 1930, şi Medalia Aeronautică, la Paris, în 1961.
De asemenea, la 16 decembrie 1970 devine membru titular al Academiei Române.
La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internaţional ”Efectul Coandă şi unele aplicaţii speciale ale aerohidrodinamicii”, organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.
Henri Coandă a murit la 24 noiembrie 1972, la Bucureşti. Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti. (Text: Agerpres, Foto: cuvintecelebre.ro, historia.ro, Video: youtube.com)
